A: Warszawa Zachodnia – Warszawa Włochy (od 2,515 do 6,804)
B: Warszawa Włochy – Warszawa Gołąbki (od 6,804 do 10,719)
C: Warszawa Gołąbki – Bednary (od 10,719 do 72,327)
D: Bednary – Łowicz Główny (od 72,327 do 80,649)
E: Łowicz Główny – Kutno (od 80,649 do 125,903)
F: Kutno – Zamków (od 125,903 do 163,832)
G: Zamków – Barłogi (od 163,832 do 166,107)
H: Barłogi – Konin (od 166,107 do 204,496)
J: Konin – Sokołowo Wrzesińskie (od 204,496 do 253,293)
K: Sokołowo Wrzesińskie – Podstolice (od 253,293 do 262,729)
L: Podstolice – Swarzędz (od 262,729 do 291,618)
M: Swarzędz – Poznań Antoninek (od 291,618 do 294,112)
N: Poznań Antoninek – Poznań Wschód (od 294,112 do 298,997)
O: Poznań Wschód – Poznań Główny (od 298,997 do 304,656)
P: Poznań Główny – Poznań Górczyn (od 304,656 do 309,197)
R: Poznań Górczyn – Chlastawa (od 309,197 do 382,754)
S: Chlastawa – Zbąszynek (od 382,754 do 385,628)
T: Zbąszynek – Dąbrówka Zbąska (od 385,628 do 387,742)
U: Dąbrówka Zbąska – Rzepin (od 387,742 do 460,781)
W: Rzepin – Kunowice (GP) (od 460,781 do 478,098)
Historia
XIX wiek
Pierwszy projekt połączenia Poznania z Frankfurtem nad Odrą powstał w maju 1842 r., kiedy to marszałek sejmu prowincjonalnego Stanisław Poniński, burmistrz Poznania Eugeniusz Naumann i Karol Marcinkowski wystosowali odezwę do ziemian i mieszczan poznańskich w powyższej sprawie. Powołano specjalną komisję, a Gazeta Wielkiego Księstwa Poznańskiego szczegółowo opisywała postępy przy realizacji projektu. Nie doszedł on jednak do skutku z uwagi na odkładanie decyzji przez rząd pruski[5].
Od połowy lat 40. XIX w. trwały prace nad projektem budowy mostu na Odrze w okolicach Frankfurtu – zamysłem było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a dalej ze Śląskiem oraz Szczecinem. W latach 60. XIX w. padła także propozycja przebiegu linii przez Świebodzin; 20 kwietnia 1864 r. król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę linii przez miasto. Prace na odcinku Mostki – Zbąszyń rozpoczęły się w lutym 1868 r. Odcinek oficjalnie oddano do użytku 25 czerwca 1870 r. i pierwotnie był jednotorowy. W 1871 r. zbudowano wspomniany most na Odrze, który był przygotowany pod budowę drugiego toru. Tor został ułożony w 1899 r., a dodatkowy tor do Poznania powstał 30 lat później[6].
Dwudziestolecie międzywojenne
Po traktacie wersalskim, podpisanym 28 czerwca 1919 r., w wyniku określenia granic między Polską a Niemcami, stacja w Zbąszyniu (niem. Bentschen) znalazła się po stronie polskiej, więc władze niemieckie, nieposiadające po swojej stronie stacji granicznej, postanowiły zbudować nowoczesny technicznie dworzec i osiedle kolejarskie, które nazwano Neu Bentschen – dosł. Nowy Zbąszyń (obecnie Zbąszynek)[7]. W 1921 r. zbudowano 111 km dodatkowego toru z Kutna przez Konin do Strzałkowa[6]. W latach 1925–1930 zmieniono przebieg linii na odcinku Chlastawa – Dąbrówka Zbąska. Pierwotny odcinek linii, wybudowany w 1870 r., pozostał czynny (powstał tymczasowy posterunek odgałęźny Boleń) do czasów przebudowy linii kolejowej Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski jako tymczasowy przebieg linii do Gorzowa Wielkopolskiego[8]. 15 maja 1930 r. Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 r. ukończono prace na dworcu w Zbąszynku, umożliwiając tym samym uruchomienie połączenia z Berlinem oraz Europą Zachodnią[6].
Zmieniono także przebieg linii na odcinku Poznań Górczyn – Poznań Główny, dzięki czemu umożliwiono wjazd przez nieistniejący już posterunek odgałęźny Poznań Główny Ppd na wybudowaną w 1919 r., a zlikwidowaną w 1997 r. stację Poznań Główny Towarowy[9][10]. Pierwotny przebieg linii to częściowo rozebrane bocznice stacji Poznań Górczyn odgałęziające się na wschodniej głowicy stacji w kierunku ulicy Hetmańskiej[11].
II wojna światowa
Podczas II wojny światowej linia służyła przede wszystkim do przewozu wojska, sprzętu, amunicji i innego zaopatrzenia w jedną stronę, a rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne w drugą stronę. Linia z tego względu była przeciążona i zdarzały się na niej liczne, niekiedy groźne wypadki – około 1942 r. w okolicach Świebodzina doszło do zderzenia pociągu pośpiesznego przewożącego wojskowych z tyłem pociągu z cysternami zjeżdżającego na bocznicę kolejową. W wyniku tego zdarzenia część cystern zapaliła się, a załoga lokomotywy, kolejarze, podróżni i wojskowi przebywających w wagonach spłonęli żywcem[6].
Stacja Kutno i szlak na odcinku Nowe Kutnowskie – Kutno uległy przebudowie w 1943 r., kiedy to Dyrekcja Kolei Rzeszy dokonała korekty przebiegu linii w związku z rozbudową lokomotywowni wachlarzowej Kutno Azory[12]. Przebieg dawnej linii wyznacza dziś linia kolejowa Kutno – Kutno Azory Lokomotywownia, której kilometraż pokrywa się częściowo z linią kolejową nr 3, stanowiąc dojazd do lokomotywowni Kutno Azory[2]. Stacja Września uległa natomiast dwóm przebudowom: w czasie II wojny światowej oraz w 1977 r. Podczas pierwszej przebudowy w czasie II wojny światowej zmieniono przebieg linii (dzisiejszej linii kolejowej Września – Podstolice) w związku z wydłużeniem południowej głowicy stacji Września. Stary przebieg trasy wyznacza dziś ulica Jagodowa we Wrześni[13].
Przesuwająca się w stronę Niemiec Armia Czerwona odbudowywała zniszczone mosty oraz tory kolejowe, a dodatkowo układała równolegle obok toru normalnego (1435 mm) tor szeroki (1524 mm) w celu uniknięcia przeładunków. Tor szeroki omijał Poznań od strony południowej i prowadził do Berlina. Po konferencji poczdamskiej tor szeroki został rozebrany, gdyż sprawiał wiele trudności przy skrzyżowaniach z torem normalnym oraz utrudniał obsługę węzłów kolejowych. Do przebudowy linii kolejowej częściowo użyto torów pozyskanych z linii kolejowej Sulechów – Świebodzin[6].
Lata powojenne
Do 1994 r. linia kolejowa stanowiła główną arterię transportową łączącą Związek Radziecki z Niemiecką Republiką Demokratyczną. Była to jedyna linia bloku wschodniego wykorzystywana do regularnego ruchu pasażerskiego z Europą Zachodnią. Podczas drugiej przebudowy węzła Września dokonano zmiany przebiegu linii poprzez budowę odcinka Sokołowo Wrzesińskie – Podstolice (w 1977 r.) oraz korektę przebiegu za stacją Podstolice w kierunku Nekli. Pozostałościami korekty przebiegu linii są czynne linie Sokołowo Wrzesińskie – Września i Września – Podstolice[2] oraz działki ewidencyjne po starym przebiegu linii od Podstolic do Nekli[14]. Linia była wielokrotnie naprawiana, przebudowywana i została całkowicie zelektryfikowana w maju 1984 r[6].
Charakterystyka techniczna
Linia w całości jest klasy D3, maksymalny nacisk osi wynosi 221 kN dla lokomotyw oraz wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 71 kN. Sieć trakcyjna jest przystosowana, w zależności od odcinka, do maksymalnej prędkości od 140 km/h do 200 km/h; obciążalność prądowa wynosi od 1700 A do 2730 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 7 m[15]. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[15] oraz dwukierunkową samoczynną blokadę liniową – trzystawna na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Gołąbki i czterostawna na odcinku Warszawa Gołąbki – Kunowice (GP)[16].
Linia dostosowana jest, w zależności od odcinka, do prędkości od 60 km/h do 160 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 160 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:
Linia znajduje się w Wykazie linii, na których nie jest dostępna zdolność przepustowa lub dostępna zdolność przepustowa jest ograniczona i są na niej przeprowadzane regularne, nocne, 4-godzinne przerwy techniczne[17]. Planowane jest poprawienie przepustowości na odcinku Warszawa – Kutno poprzez: przebudowę blokady liniowej (srk) na odcinku Warszawa Włochy – Warszawa Gołąbki, przebudowę układu torowego punktów Warszawa Gołąbki i Ożarów Mazowiecki oraz rozbudowę układu torowego do czterotorowego na linii wlotowej do Warszawy[18].
Linia z racji swojego międzynarodowego charakteru (E20) jest stale modernizowana. Celem modernizacji w latach 1998–2007 było dostosowanie parametrów linii do standardów unijnych i wymogów umów AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (Europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), które umożliwiły jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a towarowych 120 km/h z naciskiem na oś 225 kN.
Zakres modernizacji linii objął m.in.:
wykonanie na szlakach i stacjach robót w zakresie wymiany szyn i podkładów oraz odwodnienia,
modernizację sieci trakcyjnej,
modernizację przejazdów kolejowo-drogowych w zakresie nawierzchni oraz, tam gdzie jest to konieczne, budowy dróg równoległych,
modernizację obiektów inżynieryjnych,
modernizację urządzeń łączności i urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
W roku 2000 wdrożone zostały, poprzez podpisanie Memorandum Finansowego, działania związane z uruchomieniem projektu. Realizacja zasadniczych prac modernizacyjnych przygranicznego odcinka tj. Rzepin – Granica Państwa o długości 15 km została zakończona w czerwcu 2004 r.
przebudowę 15 km samoczynnej blokady liniowej oraz urządzeń elektroenergetycznych,
modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
przebudowę sieci trakcyjnej na całym odcinku.
Zgodnie z podpisaną w dniu 8 grudnia 2003 r. zmianą do Memorandum Finansowego w ramach projektu realizowana jest umowa na zaprojektowanie i wybudowanie dwóch przejść dla zwierząt.
Całkowity koszt projektu zaplanowano na 24 195 902 €, natomiast Komisja Europejska zatwierdziła koszty kwalifikowane w wysokości 23 033 384 €, w tym udział funduszu Spójności wyniósł 75%, tj. 17 275 038 €, a pozostałe wydatki zostały pokryte z budżetu państwa[33].
6 września 2007 r. przekazano do Komisji Europejskiej Wniosek o dokonanie zmian warunków przedsięwzięcia w ramach FS, uwzględniający między innymi wydłużenie okresu ważności Memorandum Finansowego z 31 grudnia 2007 r. do 31 grudnia 2008 r.
Okres realizacji: 2000–2007 r.
Na odcinku Warszawa Zachodnia – Rzepin
Projekt obejmował pomoc techniczną, tj. przygotowanie studium wykonalności i aplikacji dla przeprowadzenia modernizacji linii na dwóch zasadniczych odcinkach wchodzących w skład II Korytarza Transportowego:
Poznański Węzeł Kolejowy jest zlokalizowany w gęsto zabudowanym obszarze miejskim. Krzyżują się w nim dwa ważne ciągi komunikacyjne łączące wschód i zachód oraz północ i południe Europy. Zły stan techniczny urządzeń oraz nawierzchni sprawiał, iż stanowił „wąskie gardło” w międzynarodowych połączeniach transportowych, utrudniając płynne prowadzenie ruchu pociągów.
zasilania elektroenergetycznego i sieci trakcyjnej,
obiektów inżynieryjnych i inżynierskich.
Zaplanowana modernizacja była realizowana w ramach 7 kontraktów:
opracowania dokumentacji przetargowej i projektowej, okres realizacji: 36 miesięcy, wartość: 1,98 mln €,
wykonania projektu i budowa systemu sygnalizacji okres realizacji: 27 miesięcy, wartość: 30,5 mln €,
wykonania robót elektroenergetycznych i sieciowych na szlaku Poznań Antoninek – Poznań Wschód okres realizacji: 3 miesiące, wartość: 2,34 mln zł (środki własne PKP PLK),
wykonania robót nawierzchniowych i podtorowych, obiektów inżynieryjnych i inżynierskich oraz robót towarzyszących okres realizacji: 26 miesięcy, wartość: 51,6 mln €,
modernizacji sieci trakcyjnej i systemu zasilania okres realizacji: 26 miesięcy, wartość: 20,46 mln €,
budowy skrzyżowania dwupoziomowego w Swarzędzu okres realizacji: 14 miesięcy, wartość: 1,35 mln €,
nadzoru nad robotami i pełnienia funkcji Inżyniera Projektu okres realizacji: 38 miesięcy, wartość: 2,25 mln €.
Wspomniany odcinek przechodził modernizację w latach 1998–2007, której celem było dostosowanie parametrów linii do standardów unijnych i wymogów umów AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (Europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), które umożliwiły jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a towarowych 120 km/h z naciskiem na oś 225 kN. Nie objęła ona jednak stacji kolejowych, obiektów inżynieryjnych oraz odcinka Słupca – Zamków, na którym istnieje duża różnica czasu przejazdu pociągów z powodu złego stanu toru nr 2, na którym prędkość ograniczono do 120 km/h[34].
Modernizacja ma objąć te elementy infrastruktury, które zostały pominięte podczas prac w latach 1993–2001[35] i obejmuje 6 zadań[36]:
Zadanie nr 1 – opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej dla odcinka Sochaczew – Swarzędz oraz odcinka Placencja – Łowicz,
Zadanie nr 2 – opracowanie dokumentów niezbędnych do uzyskania decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej i ich uzyskanie,
Zadanie nr 3 – opracowanie projektów budowlanych dla zakresów LCS Łowicz, LCS Kutno, LCS Konin,
Zadanie nr 4 – opracowanie wniosków o wydanie pozwoleń na budowę wraz z przeprowadzeniem ponownej oceny oddziaływania na środowisko i opracowaniem niezbędnej dokumentacji do przeprowadzenia takiej oceny i uzyskanie pozwoleń na budowę,
Zadanie nr 5 – opracowanie projektów wykonawczych dla zakresów LCS Łowicz, LCS Kutno, LCS Konin,
Zadanie nr 6 – opracowanie dokumentacji przetargowej na roboty budowlane dla realizacji 3 kontraktów w trybie „buduj”: LCS Łowicz, LCS Kutno, LCS Konin – koszty niekwalifikowalne[37]
Na linii odbywają się kursy pociągów dalekobieżnych.
Pociągi towarowe
Ruch towarowy odbywa się przede wszystkim na odcinkach Warszawa Gołąbki – Swarzędz oraz Poznań Górczyn – Kunowice (GP), jako że podane fragmenty wchodzą w skład Kolejowego Korytarza Towarowego nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie[50]. Dodatkowo wykorzystywany jest odcinek Swarzędz – Poznań Wschód do obsługi bocznic kolejowych przy stacji Poznań Wschód[51].
↑Regulamin sieci, Załącznik 2.18. Wykaz peronów przy liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. plk-sa.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2020-08-11)]., plk-sa.pl.
↑Załącznik nr 7, Informacje dotyczące zakresu świadczonych usług na rzecz pasażera oraz warunki techniczne peronów na stacjach pasażerskich, pkp.pl.
↑Aktualny wykaz biletomatów Spółki KM, mazowieckie.com.pl.
↑Umowa na projekt modernizacji na E20 [online], kurier-kolejowy.pl [dostęp 2017-11-25].
↑Prace na linii kolejowej E20 na odcinku Warszawa- Poznań- pozostałe roboty, odcinek Sochaczew-Swarzędz (projekt CEF nr 2014-PL-TMC-0185-W), funduszeeuropejskie.gov.pl.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.JPG)
_(Szczaniec)_(1).jpg)
.jpg)
