An-2 w Muzeum Uzbrojenia w Poznaniu | |
Dane podstawowe | |
Państwo | |
---|---|
Producent |
Zakład Lotniczy Aviant, w Polsce: zakłady lotnicze PZL – Mielec |
Konstruktor |
biuro konstrukcyjne Antonowa |
Typ | |
Konstrukcja | |
Załoga |
2 |
Historia | |
Data oblotu | |
Lata produkcji | |
Wycofanie ze służby |
Siły Powietrzne RP – 14 grudnia 2012 (ostatni lot) |
Dane techniczne | |
Napęd |
Silnik tłokowy gwiazdowy PZL ASz-62IR (w wersji polskiej) |
Moc |
745 kW (1000 KM) |
Wymiary | |
Rozpiętość |
18,18 m |
Długość |
12,74 m |
Wysokość |
4,0 m |
Powierzchnia nośna |
71,60 m² |
Masa | |
Własna |
3450 kg |
Użyteczna |
2050 kg |
Startowa |
5500 kg |
Zapas paliwa |
1200 l |
Osiągi | |
Prędkość maks. |
258 km/h |
Prędkość przelotowa |
185 km/h |
Prędkość minimalna |
90 km/h[a] |
Prędkość dopuszczalna |
300 km/h |
Prędkość wznoszenia |
3,5 m/s |
Pułap |
4400 m |
Zasięg |
900 km |
Rozbieg |
170 m[b] |
Dobieg |
215 m |
Dane operacyjne | |
Liczba miejsc | |
12 (An-2P) | |
Przestrzeń ładunkowa | |
1500 kg (An-2T) | |
Wyposażenie dodatkowe | |
1300 kg środków chemicznych (An-2R) | |
Użytkownicy | |
Aktualni – kolor czerwony Byli – kolor ciemnoczerwony | |
Rzuty | |
An-2 (ros. Ан-2) (oznaczenie NATO Colt) – samolot wielozadaniowy zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa.
An-2 (przez polskich pilotów nazywany często Antek) jest największym produkowanym seryjnie jednosilnikowym dwupłatowcem na świecie. Przez długi czas dzierżył także tytuł najdłużej produkowanego samolotu świata (obecnie rekord ten należy do samolotu Lockheed C-130 Hercules). Ze względu na niezawodność, prostą konstrukcję i obsługę, łatwość pilotażu i konstrukcję dwupłatowca był porównywany do słynnego kukuruźnika – samolotu Po-2 z okresu II wojny światowej.
Pierwszy prototyp został oblatany 31 sierpnia 1947 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1949. Od 1957 produkowany na licencji w Chinach jako Y-5, a od 1960 również w Polsce w wytwórni w Mielcu, gdzie zbudowano większość maszyn tego typu. Samoloty An-2 znalazły zastosowanie w lotnictwie rolniczym, sportowym, wojskowym i pasażerskim w takich krajach jak ZSRR, Afganistan, Bułgaria, Czechosłowacja, Chiny, NRD, Egipt, Grecja, Indie, Jugosławia, Kuba, KRLD, Mongolia, Mali, Nepal, Polska, Rumunia, Sudan, Węgry, Wietnam, Tunezja, Turcja, a nawet USA.
1 kwietnia 1982 roku, podczas stanu wojennego, załoga wojskowego samolotu transportowego An-2 stacjonująca w Balicach dokonała ucieczki z kraju do Austrii przez Czechosłowację. Po wykonaniu międzylądowania na podkrakowskiej łące i zabraniu rodzin lotników, samolot wykonał lot na małej wysokości i doleciał do Austrii, lądując na lotnisku w Wiedniu Schwechat. Samolot ten powrócił do Polski i od tamtej pory nazwany został ”Wiedeńczykiem”. W 2012 po wycofaniu ze służby przekazany został do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Egzemplarz ten o numerze fabrycznym 1G7447, został wyprodukowany w 1966 przez zakłady lotnicze WSK PZL w Mielcu. Wiedeńczyk jako latający eksponat muzealny nadal lata pod znakiem rejestracyjnym SP-MLP.
An-2 dzięki zaletom znalazł bardzo szerokie zastosowanie w różnych dziedzinach życia. Wykorzystywano go do przewozu ludzi, na lokalnych liniach pasażerskich, poczty, różnych ładunków, jako sanitarny, do prac agrolotniczych, do badań meteorologicznych i geofizycznych, w poszukiwaniu ławic ryb, do gaszenia pożarów leśnych, szkolenia skoczków spadochronowych i wielu innych zadań. Samolot mógł przewozić wszystko, co można było załadować przez drzwi bagażowe i nie przekraczało masy 1500 kg.
Spora liczba samolotów An-2 została wykorzystana w Aerofłocie do komunikacji pasażerskiej na krótkich liniach lokalnych. Do roku 1982 przewiozły one 25 milionów pasażerów, a w kwietniu 1987 roku sprzedano 100-milionowy bilet na ten samolot. Docierał on do małych miast, pozbawionych stałych lotnisk. Można go było wykorzystywać z niewielkiej powierzchni równego terenu, w różnych warunkach klimatycznych, gdyż samolot może być wyposażony zarówno w podwozie kołowe, jak i narty. Zamiana podwozia z jednej wersji na drugą może być wykonana w krótkim czasie w warunkach polowych.
Nie tylko w byłym ZSRR używano go do lokalnej komunikacji pasażerskiej, ale w wielu innych krajach. W latach 1958-1962 na regularnych liniach wewnętrznych Deutsche Lufthansa w byłej NRD, latały samoloty An-2 odpowiednio przystosowane do tego celu.
Jednak największą liczbę samolotów wykorzystywano w rolnictwie do nawożenia, ochrony upraw i defoliacji. W szczytowym okresie samoloty An-2 wykonywały rocznie prace agrolotnicze na obszarze 110 milionów hektarów. Używany na kilku kontynentach, doskonale spisywał się w różnych warunkach klimatycznych.
Znaczna liczba An-2 TD w wersji transportowo-desantowej znalazła się na wyposażeniu jednostek wojsk lotniczych ZSRR. Wykorzystywano go do przewożenia ładunków i ludzi w niedostępne tereny, jako samolot dyspozycyjny, a przede wszystkim do szkolenia wojsk powietrznodesantowych. Były one przystosowane do prowadzenia rozpoznania fotograficznego. W tym celu można było zamontować na nim dwa lotnicze aparaty fotograficzne AFA-33/50 lub jeden AFA –33/75 i jeden 18//21.
W 2020 roku podczas konfliktu wojennego w Górskim Karabachu siły azerskie przystosowały około 55 samolotów An-2 do misji typu SEAD w celu zniszczenia wyrzutni rakietowych S-300P przy pomocy dronów IAI Harop produkcji izraelskiej[1][2].
Produkcja samolotów An-2 w PZL-Mielec w latach 1960-1991 | |||||
---|---|---|---|---|---|
Lp. | Oznaczenie | Wersja | Ogółem | ZSRR | Inni odb. |
1. | R | rolnicza | 7786 | 7075 | 711 |
2. | TP | transportowo-pasażerska | 1586 | 1537 | 49 |
3. | TD | transportowo-desantowa | 1405 | 1028 | 377 |
4. | P | pasażerska | 837 | 821 | 16 |
5. | M | morska | 148 | 122 | 26 |
6. | T | transportowa | 69 | 0 | 69 |
7. | RTD | rolniczo-transportowo-desantowa | 19 | 0 | 19 |
8. | F | fotogrametryczna | 5 | 0 | 5 |
9. | inne | 26 | 0 | 26 | |
razem | 11881 | 10583 | 1298 |
Odbiorcy samolotów An-2 z PZL-Mielec | ||
---|---|---|
Lp. | Państwo | Liczba |
1. | ZSRR | 10583 |
2. | Polska | 460 |
3. | Bułgaria | 222 |
4. | Rumunia | 132 |
5. | Węgry | 119 |
6. | Korea Północna | 115 |
7. | Jugosławia | 63 |
8. | Czechosłowacja | 49 |
9. | Mongolia | 47 |
10. | NRD | 20 |
11. | Turcja | 15 |
12. | Wietnam | 14 |
13. | Irak | 13 |
14. | Anglia | 10 |
15. | Wenezuela | 9 |
16. | Kuba | 4 |
17. | Nikaragua | 2 |
18. | Kolumbia | 2 |
19. | Francja | 1 |
20. | Holandia | 1 |
Wytwórnia w Mielcu produkowała główne elementy płatowca i wykonywała montaż ostateczny. Śmigła W-509A-D9 i AW-2, usterzenie poziome i pionowe, narty, pływaki i aparaturę agrolotniczą wytwarzała WSK Okęcie. Silniki produkowały dwa zakłady: WSK Kalisz i WSK Rzeszów.
Roczna produkcja w Mielcu w początkowym okresie wahała się w granicach 400 samolotów, w roku 1965 przekroczyła 500, a w 1973 – 600 sztuk. 19 sierpnia 1981 został odebrany przez Przedstawicielstwo Wojskowe 8-tysięczny samolot. Ogólna liczba wyprodukowanych w Mielcu samolotów An-2 oceniana jest na ponad 12 tys.
Głównym odbiorcą produkowanych w Polsce An-2 był Związek Radziecki, ale eksportowano go również do innych krajów. Na liście odbiorców (łącznie z Polską) figuruje 20 państw.
Tylko do ZSRR przekazano do 1968 roku 3000 samolotów, do 1973 – 5000. 11 maja 1984 z WSK w Kaliszu przekazano 20-tysięczny silnik do samolotu An-2, a 25 września 1984 wysłano 10-tysięczny samolot odbiorcy radzieckiemu.
W 1970 roku w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, dokonano przeróbki seryjnego samolotu An-2R (rolniczego), numer seryjny 1G12832, na latające laboratorium „Lala-1”. Oprócz silnika tłokowego ASz-62 w samolocie umieszczono silnik turboodrzutowy AI-25 o ciągu statycznym 14,7 kN z silnikiem rozruchowym AI-9. Samolot „LALA-1” służył do badania możliwości wykorzystania silnika turboodrzutowego do napędu samolotu rolniczego. Odcięto tylną część kadłuba, który zastąpiono konstrukcją kratownicową Zastosowano podwójne usterzenie pionowe i nowe tylne podwozie. Samolot oblatano z silnikiem tłokowym 10 lutego 1972 i 26 kwietnia 1972 z obydwoma pracującymi silnikami. Wyniki prób posłużyły następnie do projektowania i budowy samolotu PZL M-15 (Belphegor).
Zakłady PZL-Mielec przygotowywały się do uruchomienia produkcji An-3 (An-2 z silnikiem TWD-20). W marcu 1987 roku podpisano wstępną umowę na produkcję tego samolotu. Na podstawie dostarczonych dokumentów wykonano w Mielcu makietę An-3 w skali 1:1, poczyniono wstępne przygotowania, jednak do produkcji seryjnej nie doszło.
Konstrukcja półskorupowa, wykonana z duraluminium. Konfiguracja dwupłatowca. Skrzydła i stery w początkowym okresie produkcji kryte płótnem, w egzemplarzach późniejszych płócienne poszycie posiadał jedynie płat dolny. Zbiorniki paliwa w skrzydłach, podwozie stałe, z kółkiem ogonowym z możliwością wymiany na narty lub w wersji wodnej z pływakami.
We wnętrzu montowano, w zależności od wersji:
WYMIARY ZASADNICZE | An-2T | An-2W(M) | An-2M | |
---|---|---|---|---|
Rozpiętość górnego płata | mm | 18 176 + 36 | ||
Rozpiętość dolnego płata | mm | 14 236 + 28 | ||
Długość samolotu w linii lotu | mm | 12 735 + 25 | 13 201 + 35 | 13 100 |
Długość samolotu na postoju | mm | 12 400 + 25 | – | 12 950 |
Wysokość w linii lotu | mm | 6097 + 25 | 6507 | 5950 |
Wysokość na ziemi | mm | 4013 | – | 4200 |
Rozpiętość usterzenia poziomego | mm | 7200 + 25 | 8000 +25 | |
Rozpiętość centropłatu | mm | 2600 | 2680 | |
Rozstaw kół głównych | mm | 3454 + 20 | – | 3360 |
Baza podwozia | mm | 8190 | – | 8360 |
Odległość osi samolotu od ziemi | mm | 2490 | – | |
Kąt postoju samolotu | stopni | 11°50′ | – | |
Wymiary kół podwozia głównego | mm | 800 × 260 | – | 860 × 260 |
Wymiary kółka ogonowego | mm | 470 × 210 | – | 470 × 210 |
Średnica śmigła | mm | 3600 | ||
Prześwit śmigła (od ziemi) | mm | 690 | – | – |
KADŁUB | ||||
Długość kadłuba | mm | 10 120 | ||
Maksymalna szerokość | mm | 1800 | ||
Maksymalna wysokość w linii lotu | mm | 2336 | – | |
Długość kabiny ładunkowej | mm | 4100 | ||
Szerokość kabiny ładunkowej | mm | 1600 | ||
Wysokość kabiny ładunkowej | mm | 1800 | ||
Wysokość drzwi ładunkowych | mm | 1530 | 1670 | |
Szerokość drzwi ładunkowych | mm | 1460 | 1650 | |
Wymiary drzwi pasażerskich | mm | 1420 × 810 | ||
Średnica okien | mm | 320 | ||
SKRZYDŁO GÓRNE | ||||
Długość | mm | 8425 | ||
Cięciwa z lotką i zamkniętym slotem | mm | 2450 | ||
Cięciwa z klapą i zamkniętym slotem | mm | 2400 | ||
Profil skrzydła | – | RPS – 14% | ||
Wznios | stopni | 3° + 15′ | ||
Kąt ustawienia | stopni | + 3° | ||
Powierzchnia z częścią kadłubową | m² | 43,546 | ||
SKRZYDŁO DOLNE | ||||
Długość | mm | 5795 | ||
Cięciwa z klapą | mm | 2000 | ||
Profil | – | RIIS – 14% | ||
Wznios | stopni | 4°19′ | ||
Kąt ustawienia | stopni | + 1° | ||
Powierzchnia z częścią kadłubową | m² | 27,96 | 27,98 | |
USTERZENIE | ||||
Rozpiętość statecznika poz. | mm | 7200 | 8000 | |
Cięciwa usterzenia poziomego | mm | 1800 | ||
Cięciwa statecznika poz. | mm | 1050 | ||
Kąt ustawienia | stopni | –1° | ||
Rozpiętość steru wysokości | mm | 6946 | – | |
Cięciwa steru wysokości | mm | 740 | ||
Wymiary klapki wyważającej steru wys. | mm | 1778 × 160 | ||
Powierzchnia usterzenia poziomego | m² | 12,28 | 14,8 | |
Powierzchnia usterzenia pionowego | m² | 5,85 | 5,04 | |
Powierzchnia statecznika poziomego | m² | 7,5 | 8,13 | |
Powierzchnia steru wysokości | m² | 4,72 | 6,67 | |
Powierzchnia steru kierunku | m² | 2,65 | 2,34 | |
Powierzchnia klapki wyważającej steru kier. | m² | 0,116 | 0,119 | |
LOTKI | ||||
Długość lotki | mm | 4692 | ||
Cięciwa lotki | mm | 650 | ||
Powierzchnia | m² | 5,9 | ||
Powierzchnia klapki wyważającej | m² | 0,141 | ||
KLAPY SKRZYDŁA GÓRNEGO | ||||
Długość (jednej) | mm | 3,415 | ||
Cięciwa | mm | 600 | ||
Powierzchnia | m² | 4,09 | ||
KLAPY SKRZYDŁA DOLNEGO | ||||
Długość klapy wewnętrznej | mm | 3160 | ||
Długość klapy zewnętrznej | mm | 2452 | ||
Cięciwa | mm | 500 | ||
Powierzenia | m² | 5,498 | ||
SLOTY | ||||
Długość jednego | mm | 3850 | ||
Cięciwa | mm | 360 | ||
Powierzchnia | m² | 4,39 | ||
MASY | ||||
Masa pustego samolotu | kg | 3445 | 3690 + 1% | – |
Normalna masa w locie | kg | 5250 | – | |
Maksymalna masa w locie | kg | 5250 | 5500 | |
Masa maks. do lądowania | kg | 5250 | – | |
Obciążenie powierzchni | kg/m² | 76,9 | – | |
Obciążenie mocy | kg/KM | 5,5 | – | |
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKÓW | ||||
Pojemność zbiorników paliwa | litrów | 1200 | – | |
Pojemność zbiornika oleju | litrów | 125 | – | |
OSIĄGI PRZY MASIE W LOCIE 5250 kg | ||||
śmigło | AW-2 | W-514-D9 | AW-2 | |
Prędkość maksymalna przy ziem | km/h | 230 | 220 | |
Prędkość maks. na wys. oblicz. | km/h | 253 | 229 | 250 |
Prędkość przelotowa na wys. 800 m | km/h | 190 | 180 | |
Prędkość przyziemienia | km/h | 90 | 92 | 85-90 |
Prędkość wznoszenia przy ziemi | m/s | 3,6 | 2,67 | – |
Czas wznoszenia na h = 500 m | min | 2,4 | 3,1 | – |
Czas wznoszenia na h = 1000 m | min | 4,5 | 6,1 | – |
Czas wznoszenia na h = 2000 m | min | 9,3 | 12,5 | – |
Pułap praktyczny | m | 4160 | 3660 | 4100 |
Długość rozbiegu | m | 180-220 | 205-250 | 200 |
Długość dobiegu | m | 210-225 | 180 | – |
Długość startu na przeszkodę 15 m na betonie | m | 475 | – | |
Długość startu na przeszkodę 15 m na trawie | m | 495 | – | |
Długość lądowania z wys. 15 m na betonie | m | 427 | – | |
Długość lądowania z wys. 15 m na trawie | m | 432 | – | |
Zasięg | km | 1390 | – | |
DANE REGULACYJNE | ||||
Wychylenie lotek do góry | stopni | 30° – 1,5° | ||
Wychylenie lotek do dołu | stopni | 14° – 1,5° | ||
Opuszczenie lotek przy wychyl, klapach 39,5° | stopni | 16°-1,5° | ||
Wychylenie lotek przy wychylonych klapach 39,5° do góry | stopni | 12°-1,5° | ||
Wychylenie lotek przy wychylonych klapach 39,5° do dołu | stopni | 30° –1,5° | ||
Wychylenie trymeru lotki do góry | stopni | 52° – 3° | ||
Wychylenie trymeru lotki do dołu | stopni | 52° – 3° | ||
Wychylenie steru wysokości do góry | stopni | 42° + 3° | ||
Wychylenie steru wysokości do dołu | stopni | 22,5° – 1° | ||
Wychylenie trymera steru wysokości | stopni | 14° –1° | ||
Wychylenie steru kierunkowego po | stopni | 28° – 2° | ||
Wychylenie trymera steru kierunkowego | stopni | 14° – 1° |
Samoloty An-2 są eksponowane w następujących polskich muzeach:
Modyfikacje An-2
Uczę się języka hebrajskiego. Tutaj go sobie utrwalam.
Zawartość tej strony pochodzi stąd.