nr rej. A-1515 z 24 lipca 2019[1] | |
Państwo | |
---|---|
Województwo | |
Miejscowość | |
Adres |
Al. Jerozolimskie 54 |
Typ budynku | |
Styl architektoniczny | |
Architekt | |
Rozpoczęcie budowy |
1972 |
Ukończenie budowy |
1975 |
Właściciel | |
Położenie na mapie Warszawy | |
Położenie na mapie Polski | |
Położenie na mapie województwa mazowieckiego | |
52°13′43,6″N 21°00′12,0″E/52,228778 21,003333 | |
Strona internetowa |
Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki[3][4] – główny dworzec kolejowy w Warszawie[5] i największy dworzec w Polsce[6]. Znajduje się w Śródmieściu, przy Alejach Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym łączącym stację Warszawa Centralna ze stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia.
Według kategoryzacji PKP dworzec ma najwyższą kategorię, Premium[7].
Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: Warszawa Śródmieście, obsługującą pociągi regionalne i aglomeracyjne przewoźników Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz końcową stacją Warszawskiej Kolei Dojazdowej – Warszawa Śródmieście WKD.
Kubatura dworca wynosi 600 tys. m³[8], a powierzchnia ok. 90 tys. m²[9]. Dziennie korzysta z niego ok. 60 tys. osób, a rocznie ponad 24 mln[9]. Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów, które m.in. rozciągają się jeszcze za al. Jana Pawła II.
Dworzec Centralny jest największym dworcem w Polsce, zarówno pod względem powierzchni obsługi pasażerskiej, jak i powierzchni komercyjnej[10], z powierzchnią komercyjną ponad 8,5 tys. GLA[11].
W związku z budową dworca, pod skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich z al. Jana Pawła II i ul. Tytusa Chałubińskiego (obecne rondo Czterdziestolatka) zbudowano w latach 1972–1976 system przejść podziemnych ze sklepami[12].
Najbardziej charakterystyczny element dworca to część naziemna – ma formę ogromnej wiaty na dwóch szeregach smukłych, żelbetowych słupów, kryjącej dwustronnie przeszklony pawilon stanowiący konstrukcyjnie i kompozycyjnie jednoprzestrzenną halę z nieznacznie nadwieszonymi segmentami bocznymi o elewacjach zaopatrzonych w okna wstęgowe. 28 betonowych słupów wychodzących z poziomu torowisk wyposażono w charakterystyczne głowice niosące dźwigary zadaszenia. Formę dachu oparto na trzech krzywiznach tworzących łukowaty segment środkowy ujęty wydatnie uniesionymi skrzydlatymi okapami. Całość posadowiono na wyniesionej na wysokość 2 metrów nad poziom ulic części cokołowej licowanej rustyką[13][14].
Tuż obok Dworca Centralnego w 2007 r. powstał kompleks Złote Tarasy, który został połączony z dworcem przejściem podziemnym. Poprzez system przejść podziemnych dworzec połączony jest również z Galerią LIM pod wieżowcem Centrum LIM[15].
Do 1944 r. centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 r. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952–1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963 r., a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta[16].
W 1972 r. podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał według projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli i prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych, a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu, na przykład dach i niektóre instalacje wodnokanalizacyjne, co zostało naprawione. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwarda Gierka. W czasie budowy dworca znaleziono bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały media, w tym PAP.
Pierwszy pociąg (ekspresowy z Gliwic) wjechał na peron budowanego dworca wieczorem 24 marca 1974[17].
W uroczystym otwarciu, które miało miejsce 5 grudnia 1975, uczestniczyli przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim[18].
W skład kompleksu dworca weszły m.in. hala główna, podziemne perony, przejścia oraz galerie[13].
Jak na swoje czasy i dotychczasową formę polskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne oraz był nowatorski, choć nadawane mu przez ówczesną propagandę miano „najnowocześniejszego dworca w Europie” było według niektórych mocno na wyrost[19].
Dworzec ma cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Wszystkie perony są wyposażone w windy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, amerykańskie schody ruchome z Paryża i Brukseli[20] zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest ze względu na oddzielenie budynku dworca od infrastruktury miejskiej oraz sztuczne podwyższenie konstrukcji względem wysokości Alej Jerozolimskich i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne. Zwolennicy dworca w tym architekci i dziennikarze podkreślają jednak, iż specyficzna konstrukcja dworca kolejowego ukrytego pod ziemią tak jak metro jest jego zaletą i wielką oszczędnością miejsca w zatłoczonym mieście.
Architektura dworca powoduje jednak także pewne utrudnienia komunikacyjne dla pasażerów. Różnica kondygnacji z hali głównej na perony wynosi dwa piętra. Schody ruchome oraz ruchome chodniki, pomimo iż łączyły wszystkie poziomy budynku, to jednak ze względu na wiek urządzeń i zaniedbania administracji często ulegały awariom. Urządzenia wymieniono na nowe w 2014 r. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla niepełnosprawnych. Arseniusz Romanowicz, w swojej książce pod tytułem „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP Warszawa 1975) napisał, że windy zainstalowane na każdym peronie oraz w hali głównej są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich oraz dla osób z ciężkimi bagażami. Windy działały kilka lat po otwarciu dworca, później uległy awarii, a następnie zostały naprawione dopiero po wielu latach w maju 2012 roku i wyposażone w przyciski dostępne dla każdego zamiast dotychczasowych (krytykowanych od lat przez niepełnosprawnych oraz media) zamków na klucz. Perony, przed remontem przeprowadzonym w 2011 roku, były nierównomiernie oświetlone, a wieloletnie zanieczyszczenia pokrywające ściany i posadzki znacznie utrudniały odbijanie światła. Na każdym peronie, w jego zachodnim końcu znajduje się WC[21]. Na dworcu znajduje się komisariat Policji wraz z centrum monitoringu.
Około 2009 roku PKP planowało, że w latach 2014–2018 powstanie nowy dworzec centralny, a stary zostanie wyburzony. Zakładano wówczas, że nowy dworzec zostanie wybudowany przez inwestora prywatnego[22]. Dworzec miał liczyć 30 pięter, z którego 2 dolne kondygnacje miały pełnić funkcje dworcowe. Planowano również dobudowę 3 peronów (jeden dla linii dalekobieżnych i dwa dla pociągów podmiejskich)[23]. W 2015 roku ostatecznie zdecydowano, że nowy dworzec nie będzie budowany[24].
Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodził renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych ‘Robi Się’, zainicjowanego przez PKP SA. Umowę na remont dworca podpisano ze spółką PORR Polska 5 lipca 2010. Koszt remontu wyniósł 47 mln zł[25]. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010[26], obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca w szczycie dachu. Prace remontowe rozpoczęły się w połowie 2010 i zostały zakończone na przełomie 2011 i 2012[27]. Podczas prac remontowych zostały wymienione sufity podwieszane w galeriach na poziomie −1, usunięto punkty gastronomiczne, uporządkowano i zainstalowano nowy system informacji dla pasażerów, zainstalowano nowoczesne oświetlenie, biletomaty oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych[28].
W latach 2013–2016 wymieniono schody ruchome i pochylnie, zakończono przebudowę systemu izolacji termicznej i ogrzewania oraz stropu dworca[13].
Na początku kwietnia 2015 rozpoczął się kolejny remont hali głównej, w ramach którego m.in. została wybudowana tam antresola, która 23 marca 2016 została udostępniona podróżnym[24][29].
Od 5 stycznia 2019 na wniosek Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki dworzec nosi imię Stanisława Moniuszki, co jest jednym z elementów obchodów roku imienia kompozytora[30].
Od 24 lipca 2019 decyzją wojewódzkiego konserwatora zabytków jest wpisany do rejestru zabytków[1].
Z dworca istnieją bezpośrednie połączenia do wielu miast Europy: Berlina, Bratysławy, Budapesztu, Ostrawy, Pragi, Wiednia.
Dworzec Centralny stanowi największy w Warszawie węzeł przesiadkowy[31]. W pobliżu dworca znajdują się stacja metra Centrum i dworzec podmiejski Warszawa Śródmieście[32]. W okolicy dworca zatrzymuje się też kilkadziesiąt linii tramwajowych i autobusowych[6]. Stacje Warszawa Centralna i Warszawa Śródmieście WKD połączone są systemem przejść podziemnych z przystankami tramwajowymi i autobusowymi w alei Jana Pawła II i Alejach Jerozolimskich oraz z pętlą autobusową pomiędzy budynkiem Dworca Centralnego i centrum handlowym „Złote Tarasy” (i przystankami autobusowymi krańcowymi i przelotowymi na ulicy Emilii Plater)[33]. Z tej pętli odjeżdża większość autobusów nocnych[34]. Przejścia między przystankami są w większości realizowane pod ziemią[35].
Węzeł „Warszawa Centralna – Warszawa Śródmieście – Metro Centrum” jest najbardziej wykorzystywanym węzłem przesiadkowym w Polsce[36].
Dworzec miał stać się jednym z symboli ambitnej polityki modernizacji kraju prowadzonej przez PZPR w latach 70. XX wieku. W związku z tym m.in.:
„Architektura Murator” uznał warszawski Dworzec Centralny w lutym 2012 roku za „Ikonę polskiej architektury XX wieku” oraz „za przykład architektury modernistycznej o szczególnych walorach”. Oceny dokonano przy okazji ukończonego remontu budynku.
W październiku 2008 Najwyższa Izba Kontroli po kontroli przeprowadzonej na 223 dworcach kolejowych w Polsce stwierdziła, że Dworzec Centralny był jednym z najgorszych pod względem stanu technicznego. Działania zarządcy dworca nie zapewniały pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa oraz czystości i porządku, zwrócono uwagę m.in. na obecność bezdomnych[50].
Uczę się języka hebrajskiego. Tutaj go sobie utrwalam.
Zawartość tej strony pochodzi stąd.